G-Lader TIPPS und TRICKS!

Die 23 Gebote für ein langes G-Lader Leben, freundlicherweise zur Verfügung gestellt von G60Ing aus dem Wolfsburg-Edition-Forum.

Diese Auflistung ist eine Sammlung aus zusammengetragenen Erfahrungen der letzten Jahre rund um den G-Lader.

1) Ölzulaufleitung prüfen

Ölzulaufleitungen auch von innen prüfen. Außen hui, innen pfui: Hohe Temperaturen sorgen für innenliegenden Verschleiß, auch wenn außen noch alles perfekt aussieht. Deshalb immer die Leitung checken und ggf. auswechseln. Bei uns bekommst du neue Leitungen.

2) Kabelbaum der Einspritzventile brüchig?

Kabelbaum wird brüchig durch Hitze. Meistens sind die Bruchstellen kurz vor den Steckern zu den EV´s. Defekte EV´s führen zu Aussetzern, Gemisch- Abmagerung bis hin zu verbrannten Kolbenböden. Lösung: Einspritzkabelbaum erneuern. Einen neuen Kabelbaum bekommst du auch bei uns.

3) Offene Luftfilter im Motorraum sind nicht empfehlenswert

Auch wenn es Krach macht und mehr „Rennfeeling“ erzeugt: Für die Haltbarkeit sind offene Luftfilter im Motorraum nicht zu empfehlen. Diese saugen nicht nur die sauerstoffärmere Luft an, sondern es gelangt ohne Gehäuse auch mehr Dreck hindurch. Dreckpartikel zerstören dann den Lader von innen, eine Entfernung des sogenannten „Resonanzrohres“ im originalen Luftfilterkasten führt zu Verwirbelungen und schlechterem Ansprechverhalten, auch wenn es lauter ist und sich "schneller" anhört. Deshalb solltest du den originalen Filterkasten mit Resonanzrohr behalten und einen K&N Plattenluftfilter verbauen.

4) Laderradgrößen – Vorsicht vor zu kleinen Rädern

Ein kleineres Laderrad ist zwar die günstigste Möglichkeit, zu mehr Ladedruck und mehr Leistung zu kommen, aber die erhöhte Laderdrehzahl bedeutet auch mehr Verschleiß und ab einer Drehzahlgrenze den Ladertod. Die Lösung ist, die Laderradgröße nach der eigenen Nutzung zu wählen. Bist du viel auf der Autobahn unterwegs ist ein 72er gut, im Alltag solltest du maximal einen 68er Laderrad fahren. Alles andere heißt immer auf den Drehzahlmesser achten und den Lader sehr häufig überholen! Ohne passenden Chip ist ein kleineres Laderrad tödlich. Siehe Punkt 5!

5) Chip/Eprom muß zum Tuning passen

Das Steuergerät kann nur die Werte für den Zündzeitpunkt und die Spritmenge nehmen, die es in den Kennfeldern des Chips findet. Der originale Chip und mehr Ladedruck führen zu einem zu mageren Gemisch (siehe 4.) oder einem klingelnden oder klopfenden Motor. BAR-TEK hat einen eigenen G60 RS3 Chip entwickelt.

6) Laderüberholung nur mit originalen VW Teilen

Der Lader hat Verschleißteile, die regelmäßig erneuert werden müssen. Die wenigsten Anbieter der Überholsätze verfügen aber über die Originalteile, die man unbedingt nehmen sollte. Unabhängig von den Lagern sollte man den kleinen Riemen noch öfter erneuern. Beim Selbst-Überholen wird oft der Fehler gemacht, dass der Simmering zu tief eingesetzt wird und dann die Ölbohrung verschließt! Außerdem solltest du darauf achten, nur originale VW Teile zu verbauen. Bei uns kannst deinen G-Lader professionell überholen lassen.

7) Breitere Riemen, Doppelriemenantrieb

Die Riemenbreite sollte die Breite des originalen Riemenrades nicht überschreiten, alles andere bewirkt ein Moment auf die Welle. Wähle also immer den passenden Riemen für den G-Lader.

8) Schmier- und Dichtfette nur von Klüber

Schmier- und Dichtfette dienen zur Verkleinerung des Luftspaltes und zur Verbesserung des Wirkungsgrades. VW selbst hat damals mit Klüber Nosol experimentiert und es für gut befunden. Die Fette müssen Temperatur- und Fliehkraftstabil sein oder auch vom Motor verbrennbar, wenn etwas angesaugt werden sollte. Deshalb solltest du mit anderen Produkten vorsichtig sein. Eine Beschichtung hält etwa 3.000–10.000 Kilometer.

9) Bypasshülsen und -Ventile besser lassen

Über das Leerlaufstabilisierungsventil (LSV) wird bei klopfender Verbrennung Ladedruck abgelassen. Gleiches passiert kurz vor dem Drehzahlbegrenzer zwischen 5800 und 6200 U/min. Die Hülsen werden in den Verbindungsschlauch zwischen LSV und Bypass eingesetzt und verhindern beides. Folgen: Kein Druckablassen bei klopfender Verbrennung mehr möglich und evtl. Motorschaden.

Lösung: Ein guter Chip für den G60 schaltet die Druckminderung bei hohen Drehzahlen aus und lässt die Schutzfunktion aktiv.

10) Ladeluftkühler so groß wie möglich

Je kühler die Ansauglufttemperaturen, desto dichter und sauerstoffreicher die Luft, was die Verbrennung begünstigt. Umgekehrt gilt, je heißer die Ansaugluft, desto höher die Klopfneigung und desto weniger die Leistung. Am besten ist es, den großen LLK vom Golf oder den Ladeluftkühler für den Rallye Golf zu verbauen.

11) Drosselklappe checken

Hier sind vor allem der Leerlauf und der Volllastschalter wichtig. Ist zum Beispiel der Volllastschalter defekt, findet auch keine Volllastanreicherung (Anfettung) statt, die Lambdaregelung ist immer noch aktiv. Folgen: Abmagerung, Temperaturanstieg, Kolbenschaden. Ist der Leerlaufschalter defekt, arbeitet das LSV und die Schubabschaltung ist außer Funktion.

Lösung: Beide Schalter regelmäßig auf Funktion prüfen.

12) KAT/ Abgasanlage

KAT: Die meisten verbauten serienmäßigen Keramik-Kats halten die erhöhten Abgastemperaturen nicht aus und zerbröseln mit der Zeit. Folge: Auspuff zu, erhöhter Abgasgegendruck, Rückstau bis zum Lader, Temperaturerhöhung, Leistungsverlust.

Lösung: Metallkat vom VR6 oder 200 Zeller. Fächer: Ein Fächerkrümmer bewirkt kaum Mehrleistung, sorgt aber für einen wesentlich schnelleren Wärmeabtransport vom Zylinderkopf. Wir empfehlen Krümmer von TeZet, Supersprint oder Hartmann (Bi-Kat = Euro 2) und natürlich unseren G60 Metall Rennkat.

13) Lambdasonde

Ein undichter Krümmer, Dichtung, Flansch und alles was VOR der Lambdasonde ist, führt zu falschen Werten und zur falschen Gemischregelung, da die Sonde zu viel Sauerstoff misst und denkt, der Motor liefe zu mager. Folgen: Überfettung, verrußte Kerzen, Ölverdünnung und hoher Spritverbrauch.

Lösung: LS wird bei jeder AU mitgeprüft. Eine neue Lambdasonde bekommst du bei uns.

14) Wassertemperaturfühler prüfen

Der Wassertemperaturfühler sorgt in Abhängigkeit von der Wassertemperatur für eine Verlängerung der Einspritzdauer. Ist er defekt, stimmt das ganze Gemisch nicht mehr. Lösung: Geberwerte mittels Widerstandskurve messen (Wasserbad etc.) oder durch einen neuen Temperaturfühler ersetzen.

15) CO-Poti richtig einstellen

Im Leerlauf- und Teillastbereich wird in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur das Gemisch angefettet oder abgemagert, bei Vollast ist es abgeschaltet. Je nach Einstellung spürt man deutliche Unterschiede im Spritverbrauch oder im Ansprechverhalten, da von der Lambdasonde sonst gegengeregelt wird.

Lösung: CO-Gehalt am Tester einstellen (blauer Fühler ab und vor der Einstellung drei Mal über 3000 U/min drehen, um die Lambdaregelung auszuschalten). Etwa 500 Ohm sind ein guter Startwert. Den passenden CO-Poti bekommst du bei uns.

16) Ladedruck-/Map Sensor umlöten

Der originale Sensor für den Ladedruck im Steuergerät kann nur Drücke knapp über 1 bar messen. Ist der Druck höher, wird er immer zu wenig Druck anzeigen. Folge: Abmagerung des Gemisches, zu hohe Brennraumtemperaturen, verbrannte Kolben.

Lösung: Einen anderen Map-Sensor einbauen.

17) Das richtige Motoröl

In Abhängigkeit von den Motoröltemperaturen sollte man Öl mit höherer Viskosität bei hohen Temperaturen nehmen (das ist die Zahl NACH dem „W“). Je höher die Zahl, desto stabiler ist es bei hohen Temperaturen. Vollsynthetische Öle haben Reinigungszusätze, die Ablagerungen im Motor lösen können, was zu Undichtigkeiten und erhöhtem Ölverbrauch führen kann. Ein allgemein anerkanntes Öl ist das Castrol RS 10W60.

18) Zündkerzen wechseln

Eine Zündkerze ist stark für die Temperaturentwicklung im Brennraum und die Wärmeableitung verantwortlich. Ein falscher Wärmewert kann deshalb zum Motorschaden führen. Original ist die Bosch Platin W6DP0 vorgeschrieben. Alternativ kannst du auch die Bosch Silber-Zündkerzen nehmen.

19) Einspritzdüsen und Benzindruckregler

Einspritzdüsen und Benzindruckregler verändern die vom Steuergerät „gewollte“ Gemischmenge, die aus Durchflussmenge der Düsen und Einspritzventil-Öffnungsdauer berechnet wurde. Graue Düsen statt grüne oder erhöhter Benzindruck sind nur nötig, wenn keine geeignete Abstimmung per Chip gemacht wurde oder die Grenzen schon erreicht sind. Graue Düsen sollten also erst ab 250 PS verbaut werden. Wir empfehlen den einstellbaren Benzindruckregler mit unseren G60 Tuningkits.

20) RS Laderbearbeitung richtig machen

Die sogenannten RS-Bearbeitungen gibt es in verschiedenen Ausbaustufen: Das Entfernen von Stegen bei gleichzeitig fast immer höheren Drehzahlen vermindert allerdings durch kleinere LR die Steifigkeit des Bauteils. Der Verdränger, selbst aus Magnesium, ist auf eine gleichmäßige Gewichtsverteilung und Wuchtung angewiesen, weshalb du zugunsten der Lebensdauer darauf verzichten solltest. Viel Mehrleistung ist dabei auch nicht verbrieft. Die professionelle Überholung übernehmen wir gerne.

21) Klopfsensor-Kabel prüfen

Der Klopfsensor ist die letzte Rettung für den Motor, wenn zum Beispiel falscher Sprit mit zu geringer Oktanzahl getankt worden ist, oder der Ladedruck zu hoch oder das Gemisch zu mager ist. Deshalb unbedingt die Kabel prüfen und auch das Anzugsdrehmoment von 20 Nm beachten, weil sonst ein einwandfreies Signal nicht gewährleistet ist!

22) Richtiges Benzin tanken

Die alten G60 Steuergeräte 88/89 (Endung "B") sind auf "normales" Superbenzin mit 95 Oktan ausgelegt. Die folgenden ab 1990 sind auf Super Plus mit 98 Oktan ausgelegt. Ein Wechsel auf die neuere Software bringt spürbar besseres Fahrverhalten und bei jeder Modifikation durch Chip oder Ladedruckerhöhung ist das Tanken von mindestens 98 Oktan Pflicht.

23) Lagerung des ausgebauten Laders

Der Verdränger besteht aus empfindlichem Magnesium, das Ladergehäuse aus einer Aluminiumlegierung. Wenn der Lader nicht mehr in Betrieb ist, fehlt die innere Schmierung durch das Öl von der Kurbelgehäuseentlüftung. Der Lader kann innen korrodieren, deshalb sprüht man bei längerer Lagerung Öl in die Öffnungen, dreht den Lader ein paar Mal, verschließt die Öffnungen und lagert ihn am besten trocken und warm.

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