G-Lader Tipps

Die 23 Gebote für ein langes G-Lader Leben freundlicherweise zur Verfügung gestellt von G60Ing aus dem Wolfsburg-Edition-Forum www.wolfsburg-edition.de

Diese Auflistung ist eine Sammlung aus zusammengetragenen Erfahrungen der letzten Jahre rund um den G-Lader:

1) Ölzulaufleitung prüfen
Ölzulaufleitungen auch von innen prüfen. Außen hui, innen pfui: Hohe Temperaturen sorgen für innen liegenden Verschleiß, auch wenn außen noch alles perfekt aussieht Leitung checken und ggf. auswechseln.
NEUE LEITUNG HIER


2) Kabelbaum der Einspritzventile brüchig?
Kabelbaum wird brüchig durch Hitze. Meistens sind die Bruchstellen kurz vor den Steckern zu den EV´s, Folge: aussetzende EV´s führen zu Aussetzern, Gemisch- Abmagerung bis hin zu verbrannten Kolbenböden. Lösung: Einspritzkabelbaum neu kaufen: NEUER KABELBAUM HIER


3) Offene Luftfilter im Motorraum lieber lassen
Auch wenn’s krach macht und mehr „Rennfeeling“ erzeugt, für die Haltbarkeit ist das
nichts. Diese saugen nicht nur die sauerstoffärmere Luft an, sondern es gelangt ohne Gehäuse auch mehr Dreck hindurch.
Folge: Dreckpartikel zerstören den Lader von innen, eine Entfernung des sog. „Resonanzrohres“ im org. Luftfilterkasten führt zu Verwirbelungen und schlechterem Ansprechverhalten, auch wenn´s lauter ist und sich "schneller" anhört...
Lösung: Org. Filterkasten mit Resonanzrohr behalten und einen K&N Plattenluftfilter verbauen:
PLATTENFILTER HIER

4) Laderradgrößen-Vorsicht vor zu kleinen Rädern
Ein kleineres LR ist zwar die billigste Möglichkeit zu mehr Ladedruck und mehr Leistung zu kommen, aber die erhöhte Laderdrehzahl bedeutet auch mehr Verschleiß und ab einer Drehzahlgrenze den Ladertod. Lösung: Je nach Nutzung die Laderradgröße wählen, bei viel Autobahn nur 72er, sonst im Alltag max. 68er, alles andere heißt immer auf den Drezahlmesser achten und den Lader sehr häufig überholen!
Ohne passenden Chip ist ein kleineres Laderrad tödlich. siehe Punkt 5!
RICHTIGES LADERRAD HIER

5) Chip/Eprom muß zum Tuning passen
Das Steuergerät kann nur die Werte für den Zündzeitpunkt und die Spritmenge nehmen die es in den Kennfeldern des Chips findet, wer mit org. Chip und mehr Ladedruck fährt ist selber Schuld wenn das Gemisch zu mager ist (siehe 4.) oder der Motor klingelt oder klopft. BAR-TEK hat einen eigenen Chip entwickelt:
UNSER RS3 CHIP HIER

6) Laderüberholung nur mit originalen VW Teilen
Der Lader hat Verschleißteile die regelmäßig erneuert werden müssen,
die wenigsten Anbieter der Überholsätze verfügen aber über die Originalteile die man unbedingt nehmen sollte:unabhängig von den Lagern etc. sollte man den kleinen Riemen noch öfter erneuern. Beim Selbst-Überholen wird oft der Fehler gemacht das der Simmering zu tief eingesetzt wird und dann die Ölbohrung verschließt! Dadauf achten, dass originale VW Teile verbaut werden:
UNSERE ÜBERHOLUNG HIER

7) Breitere Riemen, Doppelriemenantrieb
Die Riemenbreite sollte die Breite des originalen Riemenrades nicht überschreiten, alles andere bewirkt ein Moment auf die Welle.
NEUER RIEMEN HIER

8) Fett/ Beschichtung nur von Klüber
Beides dient zur Verkleinerung des Luftspaltes und zur Verbesserung des Wirkungsgrades, VW selbst hat damals mit Klüber Nosol experimentiert und es für in Ordnung befunden, mit allen anderen Sachen wäre ich vorsichtig denn diese müssen Temperatur und Fliehkraftstabil sein oder auch vom Motor verbrennbar wenn etwas angesaugt werden sollte, Eine Beschichtung hält etwa 3-10 000 km.

9) Bypasshülsen/Ventile besser lassen
Über das LSV wird bei klopfender Verbrennung Ladedruck abgelassen,
gleiches passiert kurz vor dem Drehzahlbegrenzer zwischen 5800 und 6200 U/min, die Hülsen werden in den Verbindungsschlauch LSV- Bypass eingesetzt und verhindern beides, Folgen: kein Druck ablassen bei klopfender Verbrennung mehr möglich und evtl. Motorschaden, Lösung: ein guter Chip schaltet die Druckminderung bei hohen Drehzahlen aus und lässt die Schutzfunktion aktiv:
UNSER RS3 CHIP HIER

10) Ladeluftkühler so groß wie möglich
Je kühler die Ansauglufttemperaturen desto dichter und sauerstoffreicher die Luft was die Verbrennung begünstigt. Umgekehrt je heißer die Ansaugluft desto höher die Klopfneigung und desto weniger die Leistung. Am besten ist es den großen LLK vom Golf oder Rally Golf zu verbauen.
GROSSER LADELUFTKÜHLER HIER

11) Drosselklappe checken
Hier sind vor allem der Leerlauf und der Vollastschalter wichtig, ist z.B. der Vollastschalter defekt findet auch keine Vollastanreicherung (Anfettung) statt, die Lambdaregelung ist immer noch aktiv. Folgen: Abmagerung, Temperaturanstieg, Kolbenschaden. Ist der Leerlaufschalter defekt arbeitet das LSV und die Schubabschaltung ist außer Funktion.
Lösung: beide Schalter regelmäßig auf Funktion prüfen.

12) KAT/ Abgasanlage
KAT: Die bei meisten verbauten serienmäßigen Keramik-Kats halten die erhöhten Abgastemperaturen nicht aus und zerbröseln mit der Zeit, Folge: Auspuff zu, erhöhter Abgasgegendruck, Rückstau bis zum Lader, Temperaturerhöhung, Leistungsverlust, Lösung: Metallkat vom VR6 oder 200 Zeller
Fächer: Ein Fächerkrümmer bewirkt kaum Mehrleistung , sorgt aber für einen wesentlich schnelleren Wärmeabtransport vom Zylinderkopf, Anbieter TeZet, Supersprint oder Hartmann (Bi-Kat = Euro 2) METALL KAT HIER

13) Lambdasonde
ein undichter Krümmer, Dichtung, Flansch und alles was VOR der Lambdasonde ist führt zu falschen Werten und zur falschen Gemischregelung da die Sonde zuviel Sauerstoff misst und „denkt Der Motor liefe zu mager,
Folgen: Überfettung, verrußte Kerzen, Ölverdünnung, hoher Spritverbrauch
Lösung: LS wird bei jeder AU mit geprüft
NEUE LAMBASONDE HIER

14) Blauer Thermogeber prüfen
Er sorgt in Abhängigkeit von der Wassertemperatur für eine Verlängerung der Einspritzdauer, ist er defekt stimmt das ganze Gemisch nicht mehr.
Lösung: Geberwerte mittels Widerstandskurve messen (Wasserbad etc.) oder ersetzen:
SENSOR HIER

15) CO-Poti richtig enstellen
Im Leerlauf- und Teillastbereich wird in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur
das Gemisch angefettet oder abgemagert, bei Vollast ist es abgeschaltet.
Je nach Einstellung spürt man deutliche Unterschiede im Spritverbrauch oder im Ansprechverhalten da von der Lambdasonde sonst gegengeregelt wird.
Lösung: CO-Gehalt am Tester einstellen, (blauer Fühler ab und 3 x über 3000 U/min drehen vor der Einstellung um die Lambdaregelung auszuschalten), etwa 500 Ohm sind ein guter Startwert.
CO POTI HIER

16) Ladedruck-/Map Sensor umlöten
Der originale Sensor für den Ladedruck im Steuergerät kann nur Drücke knapp über 1 bar messen, ist der Druck höher wird er immer zuwenig Druck anzeigen, Folge: Abmagerung des Gemisches, zu hohe Brennraumtemperaturen, verbrannte Kolben.
Lösung: Einen anderen Map Sensoren einbauen.


17) Das richtige Motoröl
In Abhängigkeit von den Motoröltemperaturen sollte man ein Öl mit höherer Viskosität bei hohen Temperaturen genommen werden
(das ist die Zahl NACH dem „W“, je höher die Zahl desto stabiler bei hohen Temperaturen) , vollsynthetische Öle haben Reinigungszusätze die Ablagerungen im Motor lösen können was zu Undichtigkeiten und erhöhtem Ölverbrauch führen kann, ein allgemein anerkanntes Öl ist das Castrol RS 10W60

18) Zündkerzen wechseln
Eine Zündkerze ist stark für die Temperaturentwicklung im Brennraum und die Wärmeableitung verantwortlich, ein falscher Wärmewert kann deshalb zum Motorschaden führen, original ist die Bosch Platin W6DPO vorgeschrieben , je nach Tunningstufe sollte man W5DPO oder sogar W4DPO verwenden:
W5DPO HIER
W4DPO HIER

19) Einspritzdüsen und BDR
Beides verändert die vom Steuergerät „gewollte“ Gemischmenge die aus Durchflussmenge der Düsen und Einspritzventil-Öffnungsdauer berechnet wurde.
Graue Düsen statt grüne oder erhöhten Benzindruck sind nur nötig, wenn keine geeignete Abstimmung per Chip gemacht wurde oder die Grenzen schon erreicht sind. Graue Düsen sollten also erst ab 250PS verbaut werden. Wir empfehlen EINSTELLBARE BDR HIER mit unseren TUNING KITS HIER.

20) RS Laderbearbeitung richtig machen
Die sogenannte RS-Bearbeitungen gibt es in verschiedenen Ausbausstufen:
Meiner Meinung nach vermindert das Entfernen von Stegen bei gleichzeitig fast immer höheren Drehzahlen durch kleinere LR die Steifigkeit des Bauteils.
Der Verdränger selbst aus Magnesium ist auf eine gleichmäßige Gewichtsverteilung und Wuchtung angewiesen, weshalb ich zugunsten der Lebensdauer davon die Finger lassen würde, viel Mehrleistung ist dabei auch nicht verbrieft.
RS BEARBEITUNG HIER

21) Klopfsensor Kabel prüfen
Er ist die letzte Rettung für den Motor wenn z.B. falscher Sprit mit zu geringer Oktanzahl getankt worden ist, oder der Ladedruck zu hoch oder das Gemisch zu mager ist...
Deshalb unbedingt die Kabel prüfen und auch das Anzugsdrehmoment von 20 Nm beachten weil sonst ein einwandfreies Signal nicht gewährleistet ist!
NEUER SENSOR HIER

22) Richtiges Benzin tanken
Die alten G60 Steuergeräte 88/89 (Endung "B") sind auf "normales" Superbenzin mit 95 Oktan ausgelegt, die danach ab 1990 auf Super Plus mit 98 Oktan, ein Wechsel auf die neuere Software bringt spürbar besseres Fahrverhalten und bei jeder Modifikation durch Chip oder Ladedruckerhöhung ist das tanken von mindestens 98 Oktan PFLICHT!
NEUE SOFTWARE HIER

23) Lagerung des ausgebauten Laders
Der Verdränger besteht aus empfindlichem Magnesium, das Ladergehäuse aus einer Aluminiumlegierung. Wenn der Lader nicht mehr in Betrieb ist, fehlt die innere Schmierung durch das Öl von der Kürbelgehäuseentlüftung. Der Lader kann innen korrodieren, deshalb sprüht man bei längerer Lagerung Öl in die Öffnungen,dreht den Lader ein paar Mal, verschliesst die Öffnungen und lagert ihn am besten trocken und warm.

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