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Eigene Projekte

Golf 1.8T 20V

Unser Test-Golf schafft 700 PS – Weltrekord!
von
Bartek Bartoszewicz Tuning Professional
#Leistungssteigerung
#Motor-Tuning
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Großes 1.8T Tuning-Projekt: Unser Test-Golf schafft 700 PS – Weltrekord!

2005 wurde die BAR-TEK-Flotte um einen Golf IV GTI 1.8T aufgestockt. Es sollte ein 1999 AGU mit 150 PS sein. Dieser 1.8T Motor war einer der ersten von VW gebauten 20-Ventiler auf dem Markt, der die erfolgreiche G60 G-Lader Baureihe abgelöst hat. Der AGU Motor zählt zu den noch recht „einfachen“ und „dummen“ Motoren, da er keine richtige Ladedruckregelung hat. Das heißt, die Motorsteuerung verfügt über keinen Ladedrucksensor zur Kontrolle des tatsächlichen Ladedruckes. Stattdessen wird die gesamte Regelung über den anfälligen Luftmassenmesser gesteuert. Dafür hat der 1.8T AGU Motor die besseren Pleuel und große Einlasskanäle im Zylinderkopf ohne variable Steuerzeitenverstellung (VVT) verbaut.

INHALT

Steckbrief Golf

(nach fünfter Stufe)

Marke Volkswagen
Modell Golf
Leistung 700 PS
Drehmoment fehlt
Höchstgeschwindigkeit fehlt
Von 0 auf 100 fehlt
Motor fehlt
Getriebe fehlt
Gewicht fehlt

Bevor wir an das Tuning des 150 PS Motors gingen, wurden zuerst die üblichen Fehlerquellen ausgeschlossen


1) Das erste 1.8T Tuning Projekt:

  • Großer Front-LLK von einem deutschen Hersteller aus Lübeck (Dieses LLK-Kit erwies sich als große Herausforderung was den Einbau betraf. Der erste Prüfstandslauf zeigte eine zu große Ladelufttemperatur.)
  • Leichte Riemenräder aus Aluminium
  • Upgrade Druckrohr zwischen Turbolader und LLK
  • K&N Plattenfilter
  • Splitter Pop-off BAR-TEK®
  • Chiptuning (Eprom)

Du kannst die verbauten Einzelteile auch in unserem 1.8T Tuning-Kit Stufe 1 kaufen. So hast Du alles passend aufeinander abgestimmt in einem Set.

2) Tuningprojekt Nummer zwei: Ein paar Upgrades sollten es schon sein!

KKK04-001 RS Turbolader bereit zum Einbau.

Nach jeder Tuningstufe haben wir eine Leistungsmessung
auf dem Prüfstand gemacht, um uns vom Endergebnis zu überzeugen:

Umbau auf R32 Stoßstange war nicht nur optisch ein besonderer Blickfang, sondern auch nötig, um den großen EVO Ladeluftkühler unterzubringen.

Vergleich zwischen K04-001 und Garrett GT28RS Turbolader.

Weiter ging es mit dem Umbau auf den ersten Garrett Lader GT28RS. Bei diesem Upgrade zeigte sich, warum ein Umbau auf einen Garrett Turbolader zwar durchaus sinnvoll, aber auch aufwendig ist. Dadurch, dass der Garrett Turbo an einer anderen Position sitzt als ein KKK Lader sind alle Anschlüsse auch anders. Im Upgrade Kit sind die passenden Öl und Wasserleitungen enthalten, ebenfalls die Downpipe ist genau passend auf jeden 1.8T mit Quermotor. Auch das Ansaugkit passt relativ gut, nur der neue 90° Schlauch, der am Turbolader sitzt, musste etwas gekürzt werden. Alles noch kein Problem, aber der Ausgang vom Turbo zum Ladeluftkühler musste komplett umgeschweißt werden und durch die neue Position des Turbos neu angepasst werden. Die Schläuche vom N75 und vom SUV (Blow-off Ventil) mussten neu gefertigt werden. Unterm Strich waren relativ viele Anpassungsarbeiten nötig, aber die Arbeit sollte auch belohnt werden. Wir haben mit dem GT28RS knapp 300 PS gemessen, wobei wir auf dem Prüfstand feststellen mussten, dass die originale Kraftstoffpumpe nicht ausreichend Fördervolumen gebracht hat. Mit einer neuen Pumpe wäre mit Sicherheit noch mehr drin gewesen. Folgende Komponenten haben wir mit dem Kit verbaut:

Stufe 4 Turbokit bestehend aus:

Zusätzlich wurden noch diese Bauteile verbaut:

  • EVO LLK (sehr guter Ladeluftkühler. Ansaugtemperatur stieg nie über 40°C)
  • SEM Ansaugbrücke mit Hitzedichtung New South Performance
  • Software angepasst auf GT28RS Turbokit
  • Ölkühler Kit mit kurzem Ölfilter

Zusätzlich mit der SEM Ansaugbrücke haben wir auch eine 70mm Drosselklappe vom VR6 verbaut. Leider hatten wir ständig Probleme mit der Grundeinstellung der Drosselklappe. Auch der Austausch der kompletten Drosselklappe brachte keinen Erfolg. Es kam ständig der Fehler, dass der untere Anschlag der Drosselklappe nicht kalibriert werden kann und im Leerlauf lief der Motor auch unsauber. Wir würden einen Umbau auf eine größere Drosselklappe erst ab einer Leistung von 400 PS aufwärts empfehlen, am besten zusammen mit dem elektronischen Gaspedal ohne Gaszug wie beim Golf 4 R32. Allerdings muss bei diesem Umbau auch der komplette Halterbock für Gas, Kupplung und Bremspedal getauscht werden.

4) Beim vierten Upgrade wurde es ernst: Unser Golf bricht den Weltrekord!

Die Winterpause 2011 haben wir dann genutzt, um den Motor komplett auszubauen. Ab einer Leistung von 300 PS aufwärts hätten wir die Pleuel tauschen müssen, also haben wir gleich den ganzen Motor modifiziert. Unser Ziel war es, den Motor so standfest wie möglich zu bauen, da wir kein Risiko eingehen wollten, einen Motorschaden zu bekommen. Zusätzlich wurde die Kraftstoffversorgung direkt groß genug ausgelegt, um auch mit E85 zu fahren. E85 hat viele Vorteile bei Turbomotoren: bessere Klopfeigenschaften durch höhere Oktanzahl, mehr Vorzündung möglich und dadurch mehr Motorleistung, bessere Kühlwirkung und weniger Ablagerungen im Brennraum. Und die Mühe wurde ordentlich belohnt! 2012 war unser Golf 4 mit 510 PS der stärkste Golf 4 1.8T mit GTX28 Lader: Absoluter Weltrekord!

Zum Einsatz kam unser Rennmotor mit folgenden Komponenten:

5) Nach dem fünften Tuningprojekt auf 700 PS!

Jetzt ging es wieder eine Stufe weiter mit einem Garrett GTX30 Turbolader.

Einzige Veränderung am Innenleben vom Motor waren die Kolben, da wir die Verdichtung auf 8,5:1 herabsetzen mussten. Da wir den Motor mit E85 (Bioethanol) "anfeuern", mussten wir nicht weiter runter auf 8,0:1 gehen.

Weitere Teile, die mit umgebauten wurden:

Als Endergebnis nach dem fünften Tuningprojekt konnten wir satte 700PS in unserem 1.8T Test-Golf messen!

Weiter geht es mit der nächsten Stufe 6 auf Garrett GTX35 Turbo!

Unser Test Golf in der VW Scene Mai 2013

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Bartek Bartoszewicz
Tuning Professional
Sein erstes Auto war ein 1er Polo mit 40er Weber Doppelvergaser und 129 PS. Sein zweites ein Audi 50. Heute tunt Bartek Lamborghinis auf 1000 PS. Schon als kleiner Junge baute Bartek Fahrzeuge auseinander und setzte alles wieder besser zusammen. Das Abitur schrieb er mit Öl an den Fingern. Der gelernte KFZ-Mechaniker mit Schwerpunkt Motoren und Getriebebau wollte unbedingt zum Motorsport. In seinen 10 Jahren bei der Formal 1 betreute er 73 Rennen, unter anderem als Motorenmechaniker von Ralf Schumacher bei Toyota. Seit 2010 widmet er sich voll und ganz seiner Firma BAR-TEK® Motorsport und hilft seinen Kunden, VW- und Audi-Motoren zur Höchstleistung zu bringen.
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